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  Les trente ans du SNA "RUBIS"

dimanche 19 février 2012, par Christian LECALARD

Il y a trente ans, le sous-marin nucléaire d’attaque (SNA) "Rubis" commençait ses essais à la mer. L’escadrille des sous-marins nucléaires d’attaque (ESNA) avait à coeur de marquer cet évènement, soulignant ainsi la remarquable longévité du "Rubis". En témoigne sa participation active dans toutes les zônes opérationnelles du moment (océan indien - opération HARMATTAN).

Cette longévité acquise grâce à un entretien de tous les instants par les équipages qui se sont succédés à son bord, démontrant ainsi que les générations de sous-mariniers ont tous le même point commun : "la compétence et le professionnalisme de leur métier".

Un travail de recherche du premier équipage et l’organisation de leur venue ainsi que la réunion autour d’une bonne table pour le diner ont été menés de main de maître par notre ami Bertrand EDON. Ne manquait à ces retrouvailles que le « Petit Chef » de l’époque, notre ami Michel BILBAO, qui nous a quittés bien trop tôt.

L’état major de l’escadrille des sous-marins nucléaires d’attaque avait remarquablement organisé cette journée avec la participation active de l’équipage rouge du "Rubis" emmené par son commandant le capitaine de frégate Jérome HALLE.

Toute la journée, les visiteurs ont eu accès au "Rubis" amarré au quai d’honneur de l’escadrille des sous-marins nucléaires d’attaque entouré par les pièces d’artillerie du 3ème Régiment d’artillerie de marine basé à CANJUERS parrainé au "Rubis".

L’état major de l’escadrille des sous-marins nucléaires d’attaque avait invité de nombreuses sociétés et associations à exposer dans des stands.

Etaient invités :

- DCNS et un remarquable exposé sur l’hydrodynamisme des futurs sous-marins,

- THALES avec un visionnage en 3D du SNA type "Barracuda" et de ses moyens de détection actifs et passifs,

- Le centre d’interprétation et reconnaisance acoustique (CIRA) - Les "Oreilles d’or" qui ont initié les plus jeunes au monde dit du silence, mais finalement si bruyant,

- la Société nationale de secours en mer (SNSM),

- la Marcophilie navale représentée par son président l’amiral (2S) Claude ARATA qui a pour l’occasion, édité une enveloppe des trente ans du "Rubis",

- Le SNA "Rubis",

- L’Association générale amicale des sous-mariniers (AGASM) section "Perle" qui a exposé deux impressionnantes maquettes réalisées par Messieurs Alain BOURDAIS et Jean-Pierre NATALI des sous-marins de 1500 tonnes "Casabianca" et "Sfax". A ce propos, Monsieur Louis GICQUEL ancien quartier-maître électricien du Casabianca a retrouvé avec joie la maquette fidèle à l’image de son glorieux sous-marin. Une exposition d’insignes et patchs exposée par notre ami Pascal BOSSEUR président de la section "Perle" de Rhône-Alpes,

- La section "Rubis" des sous-mariniers de TOULON et du VAR, a exposé un reportage photos des missions du "Rubis" des FNFL, et de la génèse du SNA "Rubis" à son admission au service actif, par Christian LECALARD, secrétaire de la section "Rubis" de l’AGASM,

- Madame Anne SANZ veuve d’un des derniers membres de l’équipage du sous-marin "Rubis" des FNFL était présente à cette occasion ainsi que le capitaine de vaisseau (R) Roger GUILLAMET fils de Roger GUILLAMET Maître radio et membre de l’équipage du sous-marin "Rubis" des FNFL,

- C’est d’abord le capitaine de vaisseau Daniel FAUJOUR qui a souhaité la bienvenue aux participants, et a brossé un tableau de l’activité de l’escadrille, avant de remettre une plaque souvenir au capitaine de frégate Jérôme HALLE, commandant l’équipage rouge du "Rubis",

- Le capitaine de frégate Jérôme HALLE a résumé l’activité du "Rubis" depuis son admission au service actif le 23 février 1983. Le "Rubis" ayant commencé les essais à la mer en 1981,


- Le vice amiral d’escadre 2S (VAE 2S) Hubert FOILLARD, 1er commandant du SNA "Provence" devenu "Rubis", a retracé avec beaucoup d’humour, les péripéties qui ont marqué les essais dont vous pouvez lire ci-dessous le texte intégral obligeamment communiqué par l’amiral,

Discours du VAE (2S) Hubert FOILLARD premier commandant du "Rubis"

Amiral, Messieurs les officiers généraux, Mesdames, Messieurs,

Voici donc trente ans que le sous-marin RUBIS navigue au sein des forces sous-marines.

Nous les anciens de l’armement, réunis ici aujourd’hui à l’invitation du commandant Halle, commandant de l’équipage rouge, et grâce à l’énergie déployée par notre camarade Bertrand EDON, nous sommes comptables des premières années de son existence, jusqu’à son admission au service actif. Peu nombreux sont ceux qui ont eu le privilège de mener cette affaire de bout en bout. Mais vous tous, qui êtes ici aujourd’hui, avez, à un moment ou à un autre, embarqué sur le Rubis à cette époque. Vous avez donc activement participé à cette aventure, et je suis très heureux de vous revoir pour cet anniversaire.

M’étant replongé dans mes notes de l’époque, je vais évoquer rapidement quelques souvenirs de ces quatre années que nous avons passées ensemble ; j’espère que chacun se retrouvera au moins une fois au hasard de cette petite suite d’anecdotes. Je prie les non-initiés de bien vouloir me pardonner si je laisse échapper dans mes propos quelques termes techniques barbares, ou quelques abréviations hermétiques, mais vous tous les anciens me comprendrez, et c’est d’abord à vous que je m’adresse.

1979, c’est l’année où tout commence, et d’abord par le ralliement de la première petite cellule technique autour du LV GUELTON, futur CGE, qui va suivre le chantier avant même que la coque ne soit lancée.

Je rallie pour ma part à la fin de juin, après avoir passé quatre ans, rue Royale, au bureau SM, la plume à la main, à rédiger ou viser la multitude de spécifications et textes divers que le lancement du programme SNA72 exige.

Le lancement de la Provence est effectué le 7 juillet 1979 après bien des péripéties et dans un climat que notre ami François LE MIERE évoquera tout à l’heure.

De 1980 je ne retiendrai que deux dates :

Le 12 janvier, c’est la date de prise d’armement pour essais. Le sous-marin ne ressemble pas trop à un sous marin, mais plutôt à un grand cétacé blessé en réanimation, mais notre équipage est constitué. Nous sommes alors déjà 41.

Le 12 décembre, le ministre de la Défense, Monsieur Le THEULE, décide de changer le nom du bateau qui de Provence devient Rubis. Pour la petite histoire, cette décision sera la dernière qu’il signera avant de rentrer dans sa circonscription où, malheureusement, il décédera brutalement peu après.

De la Provence, il reste alors quelques porte-clefs très recherchés par les collectionneurs, et surtout 50.000 plans, notices, consignes dont il fallut modifier les cartouches ou les titres, ce qui fit la joie d’une belle équipe de dessinateurs au bureau d’études de DCAN CHERBOURG.

En 1981, il y trente ans donc, les affaires sérieuses commencent. Elles s’enchainent à un rythme chaque semaine plus effrénée.

Le 15 mai est une journée à la gloire de TECHNICATOME, puisque le réacteur effectue sans problème sa première divergence. Dans les jours qui suivent est réalisé le couplage avec la machine, et c’est alors qu’apparait le petit bruit hydraulique de bulles qui éclatent, quelque part au niveau du générateur de vapeur. Ces bruits incongrus nous laissent pour le moment tous perplexes, mais ils auront de sérieuses conséquences sur la suite des opérations.

Le 13 juillet, nous partons nous amarrer pour le point fixe au bout de la jetée du Homet. Ca commence à tourner, à pousser, à tirer sur l’amarrage et soudainement : clic, clic, clic, clic, dans la zone du presse étoupe de la ligne d’arbre. Stop, conciliabules, on relance, toujours clic-clic. Il est donc décidé de rentrer au bassin pour tout démonter et trouver la cause de ce petit clic, qui vaut quand même mieux qu’un grand crac...

Donc le 13 juillet au soir retour au bassin et le 14 juillet, démontage du presse étoupe incriminé, pendant que la fête nationale déroule ses fastes place Napoléon.

Le lendemain 15, je suis convoqué chez le préfet maritime et je m’y rends avec quelques plans et schémas de la ligne d’arbre, au cas où on rentrerait dans le détail. A peine introduit, quelle n’est pas ma surprise de me faire reprocher la longueur des cheveux de mon équipage au défilé de la veille. J’ai beau jurer que je n’ai encore qu’un équipage et qu’il était occupé à batailler au bassin avec quelques problèmes techniques, rien n’y fait, et il est mis fin à l’entretien sans même que j’ai pu ouvrir le fameux dossier de plans que je serrai sous mon bras. Que voulez-vous, à chacun ses préoccupations ... !

Le dimanche 26 juillet (et oui un dimanche !), nous partons effectuer dans la fosse des Casquets la première plongée en route libre. Nous embarquons ce jour là de nombreux officiels dont le directeur de l’arsenal et un pharmacien chimiste en chef de 1ere classe (je n’en avais jamais vu auparavant !) venu de Paris pour contrôler que nous respirerions un air pur ; il y avait aussi, plus curieusement, un journaliste de France-Soir, venu lui aussi de Paris et expédié à bord par le SIRPA marine. J’avais essayé sans succès de le refouler les jours précédents, mais on tenait à Paris à communiquer rapidement sur le dernier né de la flotte sous-marine française.

Le temps de transiter, nous plongeons en fin de matinée. Tout se passe bien, sauf que la brèche arrière fuit comme un panier percé, point sur lequel notre ami François LE MIERE reviendra tout à l’heure.

Arrive l’heure du déjeuner avec tous nos officiels. Le cuisinier était très fier de sa cuisine flambante neuve et surtout équipée d’une innovation inconnue jusque là sur les sous-marins précédents : il s’agissait d’un grill vertical avec recueil des graisses au point bas, intention louable de la DCAN CHERBOURG de prendre soin de notre ligne. Le cuistot avait donc mis en route sur ce grill des côtelettes de mouton et, horreur, une épaisse fumée grasse se répand rapidement dans toute la tranche logement et gagne lentement la zone arrière. Le personnel de quart au PCP, toutes narines déployées, se réjouit d’abord des promesses d’un excellent déjeuner, puis comprend vite qu’il faut isoler la ventilation de l’arrière s’il veut continuer à voir les pupitres de conduite.

Au CO, c’est l’occasion de faire le premier essai en vraie grandeur des masques à air respirable et tous prennent l’affaire avec philosophie.

Au carré, nous comprenons aussi qu’il faut également capeler les dit-masques car tout le monde pleure. Imperturbables les convives commencent à découper leur viande en petites bouchées puis à l’introduire là où il faut en soulevant aussi vite que possible le dit masque. A ce jeu, version moderne de la fable du renard et de la cigogne, nos invités sont moins forts que l’état-major et je décide d’interrompre prématurément l’exercice en faisant surface pour ventiler, après que le pharmacien chimiste ait tenu des propos très inquiétants sur les hydrocarbures aromatiques polycycliques proches des gaz de combat et cancérigènes.

Le grill fut débarqué et la cuisine réaménagée un peu plus tard, mais les conséquences de cet incident furent en fait les suivantes : Le journaliste qui essuyait en quelque sorte son baptême du feu et qui était vert de peur depuis qu’il avait entendu le compte rendu de voie d’eau en tranche A, était allé aux nouvelles en cafétaria, à l’étage au dessous, où quelques facétieux lui avaient expliqué que c’était souvent comme ça, que les masques étaient là pour qu’on s’en serve, etc ... Il avait eu ultérieurement une conversation avec le second, à laquelle bien sûr je n’avais pas assisté . Quelques jours plus tard le journal France-Soir publiait sur toute la page 2 le compte-rendu de sa sortie en titrant comme suit : "Le commandant du Rubis nous dit : non, nous n’embarquons pas de cyanure à bord des sous-marins". Je vous laisse imaginer le développement de l’article, et les coups de fil que je dus subir en provenance du département.

Tout le mois d’août 81 est consacré aux premiers essais à la mer, que nous réalisons dans le golfe de Gascogne après un transit en surface mémorable de CHERBOURG à BREST les 4 et 5 août parce qu’il y avait une brume à couper au couteau et déjà un radar et une corne de brume en avarie. Heureusement, la frégate De Grasse qui nous accompagnait se comporta en bon chien de garde.

A part cela, la météo ce mois là fut absolument magnifique et le golfe de Gascogne prenait des airs de paisible lac d’ANNECY. De cette époque, je retiendrai deux anecdotes :

Le 6 août, nous devons commencer les essais du système d’armes par le lancement d’une maquette inerte de torpille filoguidée F17. Il faut dire que ces programmes avaient donné lieu à de difficiles tractations avec l’organisme responsable à TOULON, le GE TDL. Son point de vue était le suivant : On ne fait rien en Atlantique et on attend, comme pour les Agosta, que le bateau soit livré à TOULON pour essayer et mettre au point le système d’armes. Evidemment, ni le bord, ni la DCAN CHERBOURG, appuyés par un amiral CPE de poids, puisqu’il s’agissait de l’amiral Yves LEENHARDT, qui vient malheureusement de nous quitter, nous n’admettions pas cette solution qui consistait à transformer le Rubis en bâtiment d’expérimentation pour de longs mois après son admission au service actif . Nous avions été obligés, LE MIERE et moi, de venir défendre notre point de vue devant les Toulonnais et avions finalement emporté le morceau : le Rubis serait livré à TOULON avec un système d’armes recetté ! Manifestement grande première dans l’histoire du GE TDL et des sous-marins d’attaque en général …

Donc ce 6 août, nous quittons BREST avec au tube une maquette inerte de F17 munie d’une gaine instrumentée, car l’objectif était de vérifier le comportement de celle-ci lors du lancement. Je rappelle pour les non-initiés qu’il s’agit d’une sorte de tuyau de douche de quelques dizaines de mètres de long dont la fonction est de protéger le fil courant à l’intérieur des agressions de la coque du lanceur . Ont également embarqué deux éminents représentants du GE TDL, gentiment connus sous les petits noms de LULU et ROBERT, dont le rôle était de plonger pour dégager la gaine après la chasse de la maquette, car le dispositif de largage de gaine n’était pas en place pour cet essai.

Le lendemain matin, au point de rendez-vous avec la gabarre repêcheuse, il fait toujours grand beau. Mer lisse avec de légères ondulations venues des Amériques, le plus beau temps qu’on puisse trouver en Atlantique Nord l’été. A rendre jalouse la Méditerranée !

On plonge, on tire la maquette et on fait surface pour permettre à LULU et ROBERT de faire ce pourquoi ils sont venus. Ces Messieurs montent à la passerelle, tous deux vêtus, je me rappelle, d’un superbe survêtement bleu clair avec macaron du GE TDL. Ils jettent un coup d’oeil à la mer d’huile et décrètent qu’ils ne plongeront pas :

« C’est trop dangereux..., commandant » Rien ni personne ne pourra les convaincre. Nous voilà stoppés au milieu du Golfe de Gascogne avec un tube ouvert ... Conciliabules et proposition du LV EUDELINE, officier en troisième et plongeur de bord, d’y aller.

Aussitôt dit, aussitôt fait. Malheureusement le système au fond du tube ne veut pas se débloquer et il remonte, ruisselant et déçu, sous les yeux réprobateurs de LULU et ROBERT. Il n’y a plus qu’à faire approcher la gabare, vraiment très près, et à lui passer un bout sur lequel on a frappé l’extrémité de la gaine. La gabare tire : 1 noeud, 2 noeuds, à 3 noeuds ça pète... ouf, on referme la porte et on rentre à BREST débarquer LULU et ROBERT qui ne sont plus jamais revenus. Pourtant nous lancerons 39 torpilles de tous modèles connus, dans toutes les situations d’immersion et de vitesse imaginables pour finalement prononcer l’acceptation du système d’armes le 12 mai 1982, sans avoir revu le moindre Toulonnais. Bravo au service ASM du Rubis et à DCAN CHERBOURG dont pourtant la torpille au début n’était pas la tasse de thé !

Il faut pourtant avouer que tout ne s’était pas passé comme sur des roulettes. Je me souviens en particulier d’une série de lancements où le fil, inexplicablement, se coupait alors que tout se passait bien auparavant ; Là encore la météo était avec nous puisque nous nous sommes retrouvés en surface avec trois ou quatre hommes sur le pont, pour récupérer les milliers de mètres de fil de la torpille afin d’essayer de comprendre ce qui se passait. C’était en fait très simple : le fil venait se coincer en bas de l’aileron de direction dans une tôle de masquage de l’ancre, située je le rappelle dans cet aileron ; la fixation de cette tôle, légère par nature, n’avait pas résisté à l’essai à vitesse maximale et baillait vers l’avant comme un sécateur menaçant.

Le lundi 11 août, je note : essai à l’immersion maximale RAS.

Le mercredi 1er septembre, je note : essai à PMP -vitesse, puissance ligne d’arbre, poussée, sont conformes aux prévisions.

Les mois de septembre, octobre et novembre défilent avec leur lot d’essais, d’avaries, de reprises. Je me souviens d’un changement de sonar DUUA2 à flot, à BREST, qui avait exigé que l’on fasse prendre au bateau une assiette peu ordinaire pour bien dégager l’avant de l’eau …

Pendant cette période de 130 jours, nous ne sommes rentrés que deux fois à CHERBOURG et nous avons effectué 60 jours de mer ; aussi sommes-nous heureux, le 22 novembre, de revoir le port base pour quelques mois d’hiver.

Il faut maintenant effectuer les sacro-saints démontages après essais, c’est à dire, pour les profanes, démonter beaucoup de choses pour savoir pourquoi ça a marché !

En fait la véritable pierre d’achoppement est constituée par ce fameux bruit hydraulique dans le générateur de vapeur. Il n’a jamais diminué, bien au contraire, depuis le début. Les équipes de Monsieur GRIMAL, directeur de TA CHERBOURG, se hâtent donc d’y glisser un endoscope et découvrent l’étendue des dégâts. Je ne me lancerai pas ici dans des explications techniques compliquées, mais rappelez-vous, l’affaire était grave et mettait en cause la disponibilité du Rubis pour de longs mois.

A Paris, les Cassandre nous prédisaient déjà un amarrage au fond de l’arsenal pour 3 ans, aussières peintes en blanc. D’autres proposaient de modifier le GV du Saphir alors en construction à INDRET, et de le mettre en remplacement du nôtre jeté à la poubelle, mais cela ne se ferait pas en cinq minutes.

Finalement, Monsieur Jean- Louis ANDRIEU, PDG de TECHNICATOME, mit tout le monde d’accord en donnant deux objectifs à ses troupes :

- Faire une modification définitive qui préserve 100% des capacités du bâtiment,

- La réaliser en temps voulu pour que le Rubis puisse participer à la revue navale du 14 juillet 1982 à TOULON, événement déjà programmé et annoncé urbi et orbi.

Le département acquiesce et TECHNICATOME se met au travail.

Eh bien ce sera fait et bien fait, puisque dès le 23 avril 82 nous reprenons nos essais à la mer jusqu’au 2 juin pour valider la modification, et venir à bout, autant que faire se peut, du très volumineux document édité par DCAN CHERBOURG et intitulé : « programme général des essais des SNA Type Rubis ».

Pendant cette période, nous commençons, entre autres, à jouer avec un petit matériel baptisé SULKY par son inventeur, notre CGE le CC GUELTON, et qui a pour objectif de nous aider à mieux déterminer notre signature acoustique. Premiers balbutiements d’un objet qui va devenir Calèche et finir sa croissance comme sonar à antenne linéaire remorquée, équipement dont les SNA aujourd’hui n’imagineraient pas une seconde de se passer.

La première période d’essais avait démontré la faiblesse du système de réfrigération centralisé dit "d’eau à 8°C " et de profondes modifications avaient été réalisées pour améliorer ce point essentiel pour le matériel comme pour le personnel.

Puisque que nous avions du temps avant la revue navale, il fut décidé de faire, avant l’arrivée à TOULON, une incursion dans les eaux chaudes de l’Atlantique tropical. Nous appareillâmes dans ce but le 21 juin, 1er jour de l’été, en ayant pris la précaution d’embarquer en otage l’ingénieur de l’armement en charge des installations en question.

Evidemment, cela ne se passe pas si bien que ça ; des avaries surviennent ; il fait 38°C au PCP, 30°C au CO où on arrête tous les équipements non indispensables. Notre maître d’hôtel sert au dit ingénieur des cervoises chaudes, et lui bouche discrètement la ventilation de sa bannette, pour lui faire bien comprendre l’inconfort de la situation. Bref, comme on dit aujourd’hui, c’est la galère !

Finalement, ce qui est réparable est réparé, les températures se stabilisent et la bière est remise au frigo. Nous franchissons Gibraltar le 6 juillet pour nous ébrouer dans les eaux fraiches de la Méditerranée et nous nous présentons devant les passes de TOULON le 8 juillet à 16 heures.

La liaison VHF est prise avec la direction du port. Quelle n’est pas notre surprise d’entendre une agréable voix féminine, du style hall d’aéroport, nous déclarer :

« La direction du port de TOULON souhaite la bienvenue au sous-marin Rubis ».

« Vous êtes attendus à 16 h 30 au poste 1 de Missiessy par les autorités maritimes et la musique des équipages de la flotte ».

« Un pilote et des remorqueurs se dirigent vers vous. Nous vous demandons de bien vouloir prendre les remorqueurs ».

Effectivement deux 700 cv et ce qu’il y avait de plus gros comme remorqueur alors à Toulon, du genre Buffle ou Bélier, poussent de l’eau dans notre direction. A peine le pilote est-il embarqué que je lui demande :

« Qu’est-ce que c’est que ce cirque ? »

Réponse : « commandant, le règlement de sécurité nucléaire du port de TOULON, qui vient de sortir (et pour cause !), prévoit que tout bâtiment d’un tonnage supérieur à 100 tonnes ne peut entrer dans la darse Missiessy qu’avec des remorqueurs »

- Ah ! Depuis la fin de mon commandement de la Diane en 1972, je vois que les choses ont bien évolué ; vous êtes beaucoup plus modernes qu’à CHERBOURG ou à BREST. Mais dites-moi, le gros remorqueur que je dois prendre en flèche, quel est son tonnage ?

- 350 tonnes, commandant, on vous a mis ce qu’il y a de mieux.

- Je vois ; Eh bien nous le prendrons en flèche lorsque lui-même aura pris la remorque. Je suppose qu’un des deux 700 cv est là pour ça ?

- Non pas du tout, ils sont là pour vous : un à couple de chaque bord...

- Donc, si j’ai bien compris, le remorqueur en flèche ne respectera pas le règlement de sécurité nucléaire du port de TOULON ;

Profond silence, puis : « c’est exact commandant, je n’avais pas vu les choses sous cet angle »

- Eh bien moi non plus ; dites -leur, voulez- vous, de s’écarter, et allons-y !!!

Et c’est ainsi que nous accostâmes comme des grands et à l’heure dite le poste 1 du quai Missiessy, qui avait d’ailleurs été reconstruit et modifié pour l’occasion et était déjà tel qu’on peut le voir aujourd’hui. Ce fut un jeu d’enfant d’y accoster.

Comme vous le savez, toute période d’armement et d’essais, dans notre marine, se conclut par une traversée de longue durée. Nous n’échappons donc pas à la règle et quittons définitivement le port de CHERBOURG le 16 novembre 1982 pour une arrivée à TOULON le 17 janvier 1983 en ayant fait un petit détour par FORT DE FRANCE, RIO DE JANEIRO et DAKAR.

Evidemment, les autres composantes de la marine sont impatientes de commencer à se mesurer avec le premier SNA national et les occasions de rencontre n’ont pas manqué tout au long de cette TLD. J’en veux pour preuve cette fameuse photo des escadres de méditerranée et d’atlantique réunies autour des deux porte-avions Foch et Clémenceau. Prise le 23 novembre 1982, avant le début d’un grand exercice dénommé de façon prémonitoire BARRACUDA, c’est peut-on dire la première photo de famille. On y voit au premier plan le Rubis un peu à l’écart du groupe ; mais il y avait à cela une bonne raison qu’il ne fallait à l’époque pas trop dévoiler. Nous tirions, en toute discrétion car son existence était non avouée, le premier calèche expérimental au bout de 600 mètres de câble, et nous ne voulions à aucun prix perdre dans une formation serrée ce prototype bricolé et, évidemment, non nomenclaturé. Il donna de premiers bons résultats et je dirai simplement que l’histoire de Calèche, qui reste à écrire, commence là, et finit en 1987 avec la livraison des premiers matériels de série.

Savez-vous qu’il fut plus difficile d’obtenir l’agrément d’escale à FORT DE FRANCE qu’à RIO DE JANEIRO ?

A FORT DE FRANCE, il fallut obtenir l’autorisation du premier ministre, qui la donna au vu d’un rapport de 150 pages établi par un groupe de sûreté nucléaire de trois membres expédié aux Antilles pour dix jours.

A RIO les brésiliens nous dirent simplement : faites comme les américains, prenez un coffre en rade. On put voir néanmoins quelques embarcations tourner régulièrement autour de nous pour faire des prélèvements d’eau de mer. Vu ce qui flottait sur celle-ci, en provenance directe des favelas, je pense qu’ils découvrirent dans les échantillons bien autre chose que des neutrons ...

A DAKAR, nous fîmes escale en compagnie du Casabianca (le T47 évidement) et du Duguay-Trouin, ce dernier nous ayant déjà servi de mère-poule à RIO ; Pendant la traversée de l’atlantique sud, ils avaient bien essayé de nous détecter lors des nombreux exercices programmés, mais en vain, peu habitués qu’ils étaient à la mobilité d’un sous-marin nucléaire d’attaque.

Nous occupions à DAKAR le Warf de la marine, Duguay Trouin à tribord et Casabianca suivi du Rubis à bâbord. La longueur disponible était vraiment très juste pour ces deux bâtiments. Or le Casabianca avait un problème sur son mécanisme de rentrée à bord du sonar remorqué, et celui-ci était resté en pendant à l’arrière. Nous avançons très lentement sur les aussières pour que notre hélice ne dépasse pas du bout du warf. Le Casabianca signale alors sur la VHF :

- Rubis, attention à ne pas toucher mon sonar en pendant derrière.

- Bien reçu, mais ce serait pour vous la première et dernière occasion d’avoir un contact sonar sur nous !

Un ange passe ... mais le Duguay-Trouin, à l’écoute, ne se priva pas, par la suite, de faire passer l’histoire dans les carrés de la flottille de l’atlantique !

Voilà, je crois que j’ai assez parlé. Notre arrivée à TOULON, le 17 janvier 1983, fut évidemment triomphale avec accueil au large par le Colbert et une partie de l’escadre, sans compter la Patmar qui prenait des photos.

L’admission au service actif fut prononcée peu de temps après, le 23 février 1983.

Le Rubis avait déjà parcouru 43700 nautiques en 201 jours de mer. Cela peut paraître beaucoup mais c’est le prix à payer pour mettre au point un prototype ...

Il était temps de faire des rapports. Ils furent élogieux dans certains domaines, très critiques dans d’autres, et constituèrent l’origine de la réflexion sur la refonte Améthyste. Vint aussi le temps de séparer l’équipage en bleus et rouges …

Notre aventure à tous était terminée. Vous y avez donné le meilleur de vous même avec le plus grand succès, puisque le Rubis, conçu au départ pour 25 ans de vie, a dépassé allégrement les trente ans et mon petit doigt me dit qu’il faut qu’il en reste encore un peu sous le pied. Longue vie donc au Rubis et merci de votre attention.


- L’ingénieur en chef de l’armement LE MIERE chargé de la construction, a brossé à son tour, quelques moments savoureux qui ont marqué la construction, et a terminé en soulignant l’osmose parfaite entre le Commandant et lui-même, gâge de la parfaite réussite technologique qu’est devenu ce type de sous-marin,

- Tous les participants ont pu déguster les mets composants un splendide buffet présenté et préparé par l’ESNA.

- A partir de 14 h 30, les familles de l’équipage rouge du "Rubis", ont pu à leur tour accéder à la visite du sous-marin, réhaussé par la prestation du bagad de SAINT-MANDRIER.

Une photo réunissant tous les "Anciens" de l’équipage de l’armement et des essais du SNA "Rubis" a clôturé cette merveilleuse journée de retrouvailles.


Reportage photos Nicole LECALARD et Francis JACQUOT :


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  • Messages publiés : 1 (triés par date)
  •   1 - Les trente ans du SNA "RUBIS"

    21 novembre 2011 22:05, par André Canobio ancien Ing Armement et membre de L’AGASM section (...)

    Magnifique anniversaire pour une très belle réussite technique (Plus petit S/M d’attaque,à PN, du monde). Merci aux techniciens civils et militaires, de tous niveaux, qui l’ont réalisée. Un seul regret, notre ami Michel(LV BILBAO à l’époque) n’est jamais cité. Pourtant je peux témoigner de son implication totale dans ce projet et ce pendant plusieurs années : contruction jusqu’à première IPER. C’est sauf erreur de ma part l’officier qui a le record de durée sur le Provence puis Rubis(rouge et bleu). André Canobio

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